【導(dǎo)讀】48 V/12 V電池系統(tǒng)在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用指日可待。過去幾年，世界上大多數(shù)主要的汽車制造商都在努力證明其系統(tǒng)的適用性。目前來看，很明顯這些系統(tǒng)有望在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)。在實(shí)現(xiàn)無人駕駛、真正自動駕駛的全自動乘用車的漫長而艱苦的過程中，這是一個必要而關(guān)鍵的一步。
48 V/12 V電池系統(tǒng)在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用指日可待。過去幾年，世界上大多數(shù)主要的汽車制造商都在努力證明其系統(tǒng)的適用性。目前來看，很明顯這些系統(tǒng)有望在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)。在實(shí)現(xiàn)無人駕駛、真正自動駕駛的全自動乘用車的漫長而艱苦的過程中，這是一個必要而關(guān)鍵的一步。盡管如此，這并不意味著12 V電池將退出市場；因?yàn)橐寻惭b的車輛中存在太多舊系統(tǒng)，所以不可能出現(xiàn)這種情況。也就是說自動駕駛汽車將同時使用12 V電池和48 V電池。
圖1. 新一代汽車將采用12 V和48 V電池供電
這意味著車輛的內(nèi)部系統(tǒng)將使用 48 V鋰離子(Li-Ion)電池或12 V封閉式鉛酸(SLA)電池，但不能同時使用這兩種。然而，由于這兩種電池各自的化學(xué)性質(zhì)，除了要為其設(shè)計兩個獨(dú)立的充電電路外，還必須使用一種機(jī)制，允許電荷在其之間流動而不會對電池或車內(nèi)任何系統(tǒng)造成任何損害。除此之外，考慮到其中一種電池在運(yùn)行時出現(xiàn)故障的情況，使用兩種電池可提供冗余電源。
雖然這肯定會使車輛內(nèi)各種電氣子系統(tǒng)的設(shè)計復(fù)雜化，但也存在一些優(yōu)點(diǎn)。據(jù)一些汽車制造商稱，基于48 V的電氣系統(tǒng)可使內(nèi)燃機(jī)車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性提高10%至15%，從而減少二氧化碳排放。此外，未來使用48 V/12 V雙系統(tǒng)的車輛將允許工程師集成獨(dú)立于發(fā)動機(jī)負(fù)荷運(yùn)行的電動助推器技術(shù)，從而可提高加速性能。此類電動增壓器已處于開發(fā)的高級階段，并且將位于引氣系統(tǒng)和中冷冷卻器之間，使用48 V電壓軌使渦輪葉片旋轉(zhuǎn)。
全球范圍內(nèi)的燃油經(jīng)濟(jì)法規(guī)越來越嚴(yán)格，而聯(lián)網(wǎng)的自動駕駛功能在新型汽車上日益普及。因此，12 V汽車電氣系統(tǒng)已經(jīng)達(dá)到了其可用功率的極限。與此同時，這些變化似乎還不夠，汽車電子系統(tǒng)需求也顯著增長。加上相關(guān)的功率需求，這些變化創(chuàng)造了一系列全新的工程機(jī)遇。顯然，3 kW功率極限的12 V鉛酸電池汽車系統(tǒng)必須得到補(bǔ)充。
此外，還存在影響這些系統(tǒng)工作方式的新汽車標(biāo)準(zhǔn)。新提出的汽車標(biāo)準(zhǔn)（稱為LV 148）將二級48 V總線與現(xiàn)有汽車12 V系統(tǒng)合而為一。48 V電源軌包括一個集成起動發(fā)電機(jī)(ISG)或皮帶起動發(fā)電機(jī)、48 V鋰離子電池以及一個雙向DC-DC轉(zhuǎn)換器，可從48 V和12 V電池提供10 kW級的能量。該技術(shù)適用于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車、混合動力汽車和輕度混合動力汽車，可幫助汽車制造商滿足日益嚴(yán)格的二氧化碳排放目標(biāo)。
面向48 V/12 V電池系統(tǒng)的全新電源解決方案
此新標(biāo)準(zhǔn)要求12 V總線繼續(xù)為點(diǎn)火、照明、信息娛樂和音頻系統(tǒng)供電。而48 V總線將為主動底盤系統(tǒng)、空調(diào)壓縮機(jī)、可調(diào)懸架、電動增壓器/渦輪增壓器供電，甚至還將支持制動能量回收。
在車輛中增加一個48V供電網(wǎng)絡(luò)并非沒有重大影響。電子控制單元(ECU)將受影響，且需要將其工作范圍調(diào)至更高電壓。這就要求DC-DC轉(zhuǎn)換器制造商采用專用的IC，以實(shí)現(xiàn)這種高功率傳輸。
于是，ADI Power 產(chǎn)品部門設(shè)計開發(fā)了一些DC-DC轉(zhuǎn)換器，能夠以非常高的效率實(shí)現(xiàn)這一能量轉(zhuǎn)換，從而在節(jié)能的同時最大限度地減少了散熱設(shè)計方面的問題。
顯然，這需要在12 V和48 V電池之間使用一個雙向降壓和升壓DC-DC轉(zhuǎn)換器。這種轉(zhuǎn)換器可用于為其中任何一個電池充電，并且可以讓兩個電池同時為同一個負(fù)載供電（如果系統(tǒng)要求）。從傳統(tǒng)角度來看，這些最初的48 V/12 V雙電池DC-DC轉(zhuǎn)換器設(shè)計采用了不同的功率組件進(jìn)行降壓和升壓。
ADI Power最近推出了一款雙向DC-DC控制器LT8228，它采用與降壓轉(zhuǎn)換相同的外部功率組件進(jìn)行升壓轉(zhuǎn)換。
LT8228（如圖2所示）是一款具有獨(dú)立補(bǔ)償網(wǎng)絡(luò)的100 V雙向恒流或恒壓同步降壓或升壓控制器。電源的流動方向由LT8228自動決定，或由外部控制。輸入和輸出保護(hù)MOSFET用于防止出現(xiàn)負(fù)電壓，控制浪涌電流，并在開關(guān)MOSFET短路等故障條件下在端子之間提供隔離。在降壓模式下，V1端子的MOSFET保護(hù)可防止出現(xiàn)反向電流。在升壓模式下，相同的MOSFET通過一個可調(diào)整的計時器斷路器控制輸出浪涌電流并進(jìn)行自我保護(hù)。
圖2. 簡化的雙向電池備用系統(tǒng)配置中的LT8228。
此外，LT8228還具有雙向輸入和輸出限流和獨(dú)立電流監(jiān)控功能。無主、容錯均流允許增加或刪除任何并聯(lián)的LT8228，同時確保均流精度。內(nèi)部和外部故障診斷和報告可通過故障和報告引腳獲得。LT8228采用38引腳TSSOP封裝。
LT8228是一款具有MOSFET保護(hù)功能的100V雙向峰值電流模式同步控制器。在降壓模式下，控制器由輸入電壓V1提供降壓輸出電壓V2；或者在升壓模式下，由輸入電壓V2提供升壓輸出電壓V1。輸入和輸出電壓最高可設(shè)置為100 V。工作模式可通過DRXN引腳由外部控制，或自動選擇。此外，LT8228可對V1和V2端子提供MOSFET保護(hù)。MOSFET可防止出現(xiàn)負(fù)電壓，在出現(xiàn)內(nèi)部或外部故障時，在輸入和輸出端口之間提供隔離保護(hù)，還提供逆流保護(hù)以及浪涌電流控制。在電池備用系統(tǒng)等應(yīng)用中，雙向功能允許使用高電壓或低電壓電源為電池充電。當(dāng)電源不可用時，電池可提供經(jīng)過升壓或降壓處理的電源。
為優(yōu)化瞬態(tài)響應(yīng)，LT8228采用兩個誤差放大器：升壓模式下的EA1和降壓模式下的EA2，分別帶有獨(dú)立的補(bǔ)償引腳VC1和VC2。當(dāng)在輕載運(yùn)行等條件下檢測到反向電感電流時，控制器在斷續(xù)導(dǎo)通模式下工作。LT8228在降壓和升壓模式下使用以下四個引腳進(jìn)行輸入和輸出限流編程：ISET1P、ISET1N、ISET2P和ISET2N。此外，控制器利用IMON1和IMON2引腳提供獨(dú)立的輸入和輸出電流監(jiān)控。在整個輸入和輸出電壓范圍（0 V至100 V）內(nèi)，限流編程和監(jiān)控功能均有效。
此外，LT8228可提供無主、容錯輸出均流，可用于多個并聯(lián)LT8228，從而實(shí)現(xiàn)更高的負(fù)載電流，更好的散熱管理和冗余性。每個LT8228均可調(diào)節(jié)至平均輸出電流，無需使用主控制器。當(dāng)禁用單個LT8228或在故障條件下，它會停止向平均總線輸出電流，從而使均流方案具有容錯能力。
其他特性包括：
反饋電壓容差：±0.5%（全溫度范圍內(nèi)）
雙向可編程電流調(diào)節(jié)與監(jiān)控
擴(kuò)展的自測、診斷和故障報告
可編程固定或同步開關(guān)頻率：80 kHz至600 kHz
可編程軟啟動和動態(tài)限流
無主、容錯均流
結(jié)論
LT8228通過使用相同的外部功率組件進(jìn)行降壓和升壓，可提高48V/12 V雙電池DC-DC汽車系統(tǒng)的性能、控制功能并簡化設(shè)計。它可根據(jù)需要在48 V總線至12 V總線降壓模式或12 V至48 V升壓模式下工作。啟動汽車或需要額外電源時，LT8228允許兩個電池同時向同一負(fù)載供電。功率轉(zhuǎn)換設(shè)計人員利用這個功能多樣的雙向轉(zhuǎn)換器，可以輕松地配置未來全自動駕駛汽車所需的12V和48 V電池系統(tǒng)。
（來源：亞德諾半導(dǎo)體）
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